Ferrari Daytona SP3, a Maranello i sogni diventano realtà
Il segmento ‘Icona’ della gamma Ferrari ha dato vita alla nuova Daytona SP3. Vettura che strizza l’occhio alla leggendaria tripletta della 24 Ore di Daytona del 6 febbraio 1967, dove la casa di Maranello piazzò tre vetture sul podio della prima gara del Campionato Mondiale Sport Prototipi di quell’anno.
Dal punto di vista tecnico la Daytona SP3 si ispira alla raffinatezza delle soluzioni ingegneristiche già adottate nelle auto da corsa anni ’60. Elemento chiave è la porta ad apertura alare che, grazie alla air box integrata, incanala l’aria verso i radiatori sulla fiancata; la sua forma scultorea è caratterizzata da una spalla pronunciata in cui è stata ricavata una presa d’aria che si lega otticamente al taglio verticale del parabrezza. La superficie della porta aiuta a gestire il flusso d’aria proveniente dal vano ruota. Tale trattamento delle superfici entra in relazione con quello di vetture come la 512 S, che hanno contribuito a creare i codici della Daytona SP3.
L’anteriore della Daytona SP3 è dominato da due possenti parafanghi suddivisi in una sezione esterna e una interna; quest’ultima si tuffa all’interno di un condotto d’aria sul cofano, aumentando la percezione volumetrica del parafango. gruppi ottici sono caratterizzati da una palpebra mobile che ricorda i tipici fari a scomparsa delle super sportive d’epoca.
Telaio e carrozzeria sono interamente in materiali compositi. Sono stati impiegati compositi di derivazione aeronautica, quali la fibra di carbonio T800 distesa a mano per la vasca, processo che assicura la presenza della quantità corretta di fibre per area. La fibra T1000 è utilizzata su portiere e brancardi, aree fondamentali per la protezione dell’abitacolo, poiché le sue caratteristiche di assorbimento la rendono ideale in caso di impatto laterale. Il Kevlar® è stato utilizzato nelle parti soggette a urti grazie alle sue proprietà di resistenza. La tecnica di cottura in autoclave riprende il processo utilizzato in Formula 1 con due fasi sottovuoto a 130 °C e 150 °C per eliminare ogni difetto di laminazione.
Lo sviluppo del nuovo pneumatico dedicato Pirelli Pzero Corsa è stato indirizzato all’ottimizzazione delle prestazioni, con un focus particolare sul bilanciamento tra asciutto e bagnato. Per quanto riguarda invece i sistemi di controllo elettronico di cui questa vettura è dotata, il sistema SSC (Side Slip Control) in versione 6.1 include il sistema FDE (Ferrari Dynamic Enhancer), volto al miglioramento delle prestazioni in curva, per la prima volta su una Ferrari V12 a motore in posizione centrale-posteriore.
A bordo
Anche per gli interni la Daytona SP3 trae ispirazione da Ferrari quali la 330 P3/P4, la 312 P e la 350 Can-Am. L’idea cardine è stata l’allargamento visivo dell’abitacolo attraverso la creazione di uno stacco netto tra la zona anteriore e quella delle sedute. I due sedili sono in continuità materica e prolungano i loro sellati sulle porte, ricreando la funzionalità tipica degli Sport Prototipi. Il medesimo prolungamento lo si apprezza, a porte aperte, sui brancardi.
Segue lo stesso principio la plancia. Il guidatore può effettuare tutte le regolazioni necessarie tramite la pedaliera mobile. Il volante comprende l’interfaccia uomo-macchina (HMI) già vista su SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider e 296 GTB che persegue la filosofia “mani sul volante, occhi sulla strada”. I comandi tattili rendono possibile il controllo dell’80% delle funzioni della Daytona SP3 senza spostare le mani, mentre il display curvo da 16’’ ad alta risoluzione rende istantaneamente disponibili le informazioni utili alla guida.
Tecnica
La vettura è equipaggiata con il motore F140HC, il propulsore a combustione interna più potente sinora realizzato da Ferrari, in grado di erogare 840 CV e 697 Nm di coppia. L’unità adotta l’architettura a V di 65° e cilindrata di 6,5 l già viste sul propulsore F140HB della 812 Competizione, di cui recepisce tutte le migliorie. Il regime massimo di rotazione è di 9500 giri/min.
Il sistema di aspirazione è stato completamente rivisto: collettore e polmone sono più compatti per ridurre la lunghezza dei condotti e ottenere potenza ad alti giri, mentre il riempimento della curva di coppia è garantito da un sistema di trombette a geometria variabile che modifica in modo continuo la lunghezza dell’insieme, adattandolo alle pulsazioni del motore per massimizzare il riempimento del cilindro.
La gestione del sistema di iniezione diretta GDI a 350 bar è stata ulteriormente sviluppata: l’impianto è costituito da 2 pompe, 4 rail con sensori in grado di fornire feedback al sistema di controllo della pressione e dagli elettro-iniettori.
La gestione del sistema di accensione è demandata alla centralina di controllo a correnti di ionizzazione (ION 3.1) che pilota l’accensione della scintilla in modalità singola oppure multispark, quando cioè si rendono necessarie accensioni multiple della miscela per garantire un’erogazione senza esitazioni. È stata sviluppata una nuova pompa dell’olio a cilindrata variabile che regola in modo continuo la pressione dell’olio.
Il motore è accoppiato al Cambio F1 a doppia frizione e 7 rapporti. La velocità massima è intorno ai 340 km/h, mentre il passaggio da 0 a 100 km/h avviene in 2,85 secondi.
