Suzuki sviluppa motore endotermico per carburanti alternativi, ma non a rischio nel 2035

Le moto non sono a rischio di obsolescenza nel 2035, almeno per ora. Il bando europeo che impone la scomparsa dei motori termici per i veicoli a quattro ruote non riguarda la categoria L, a cui appartengono le motociclette. A Bruxelles non sono stati imposti ai costruttori di due ruote i vincoli di emissione CO2 di flotta che stanno preoccupando i produttori di automobili. Tuttavia, pensare che il mondo delle moto possa rimanere per sempre un’isola felice sarebbe ingenuo. In Suzuki lo sanno bene e hanno deciso di muoversi d’anticipo, sviluppando motori endotermici in grado di bruciare carburanti alternativi al petrolio.

La tecnologia flex-fuel di Suzuki Gixxer SF 250 FFV

Un esempio concreto di questa filosofia è la Suzuki Gixxer SF 250 FFV (Flexible-Fuel Vehicle), una monocilindrica da 250 cc progettata per funzionare sia con benzina tradizionale che con miscele ad alto tasso di alcol, fino al bioetanolo E85. Il modello è stato sviluppato principalmente per il mercato indiano, dove il governo sta promuovendo le filiere agricole per ridurre la dipendenza dal greggio. La Gixxer SF 250 FFV rappresenta un manifesto tecnico chiaro per il piano strategico di Suzuki, che mira a mantenere in vita il motore a combustione interna, a patto di alimentarlo con fonti più pulite.

La tecnologia di base è un monocilindrico monoalbero da 250 cc raffreddato a olio (sistema SOCS). La componente chiave è la capacità di gestire la combustione con maggiore efficienza, grazie al numero di ottano superiore dell’etanolo. Questo raffredda la camera di scoppio e riduce il rischio di detonazione. Per garantire la compatibilità con il carburante alternativo, la pompa carburante e l’iniettore sono stati trattati internamente con materiali anti-ruggine e rivisti nella portata per erogare volumi di fluido maggiori.

Le opportunità del bioetanolo e i limiti italiani

Il paradosso del banco prova mostra che più etanolo, più cavalli. Quando nel serbatoio c’è la miscela E85, il motore eroga 27,9 CV a 9.300 giri/min, ovvero circa tre quarti di cavallo in più rispetto a quando viaggia a E20. Il motivo è di pura fisica chimica: l’etanolo ha una densità energetica inferiore rispetto alla benzina fossile, ma vanta un numero di ottano nettamente superiore. Questo permette una gestione più efficiente della combustione.

Tuttavia, il problema non è la tecnologia a bordo delle moto, ma la rete di distribuzione. In Paesi come il Brasile o la Francia, dove la rete di rifornimento E85 supera le 4.000 stazioni e l’alcool costa meno della metà della benzina, il risparmio per l’utente è reale e immediato. In Italia, al contrario, l’E85 non è praticamente reperibile presso i distributori stradali. Finché la rete non sarà capillare e economicamente vantaggiosa, nessun costruttore investirà nell’omologazione di massa di questi modelli in Europa. La posizione di Suzuki si inserisce in una visione condivisa da diverse case motociclistiche: la transizione ecologica su due ruote non può affidarsi esclusivamente alle batterie, penalizzate da pesi eccessivi e autonomie ridotte nei viaggi a medio e lungo raggio. Persino in ambito sportivo, con Triumph che sviluppa carburanti a quota E40 per il mondiale Moto2 in vista dell’E100, la direzione intrapresa indica che il motore endotermico ha ancora cartucce da sparare.